蔚来汽车今年宣布，要新建1000座换电站，蔚来的目标是2025年在全球范围内累计建成4000座换电站，覆盖率达到90%。截至4月25日，蔚来在全国已累计建成1,369座换电站。

(资料图片仅供参考)

理想很丰满，现实很骨感，蔚来汽车的换电站或许等不到到达巅峰，就要被新的电池技术，拍死在沙滩上了。

换电模式最大的优势是什么？是体验，而速度又是体验的核心，在电动汽车快充时间普遍要30分钟以上，完整充满要1个小时的情况下，换电站3分钟满血复活，这效率，这体验，是充电模式无法企及的，所以蔚来车主的骄傲是有理由的，因为蔚来车主时间宝贵，蔚来汽车的补能，要比其他品牌电车的车主节省几十分钟的时间，这足以让蔚来车主骄傲和自豪了。

但是，如果有一天，换电模式在速度上没有优势了呢？那么，换电模式的优势，还能体现在哪里呢？

随着各种高压快充技术，和新电池技术的发布，电动汽车充电的速度，在肉眼可见的提高，以小鹏在上海车展亮相的新车G6为例，采用国内首个量产的全域800V高压SiC碳化硅平台，配备3C电芯，最高续航达到755公里，仅需10分钟充电，就能实现续航300公里的高效补能。

而搭载麒麟电池的理想汽车则表示可以实现“充电10分钟，续航400公里”，这可算是本次车展发布的超充之最了。

而这还没算上宁德时代最近发布的凝聚态电池，据宁德时代官方介绍，传统的锂离子电池往往需要数小时才能完成充电，而凝聚态电池可以在数分钟内完成充电。我们就算，这个宣传略有水分，10分钟能够补能500公里，那么这样一来，换电站的模式优势真的不大了。

你说电网负荷不了这么大的充电功率？虚拟电厂了解下？一旦换电站的补能速度不再是优势，那么换电模式的优势还有什么呢？是不用担心电池衰减，还是换电比拿跟充电头去充电，看起来更高大上呢？

体验上优势不大的情况下，对于蔚来汽车来说，换电模式却是一笔沉重的成本负担。

简单估算一下，第三代换电站成本约 200 万，蔚来今年预计新增 1000 座换电站，仅建设成本就需要约 20 亿。这还没算土地租金、运营成本，对于2022年亏损了146亿元的蔚来汽车来说，换电模式的投入无疑是笔不小的开支。值得一提的是，蔚来汽车前不久发布供稿，自2023年6月1日起支付定金购买蔚来ET7、EC7、ES7、ET5的用户，首任车主权益将作如下调整：家用充电桩将调整为付费购买安装；每月免费换电次数统一调整为4次。此举被外界解读为，降低服务成本，减少亏损额的无奈之举。

但是，蔚来汽车的护城池就是极致的服务，如今服务成本高，扭亏为盈遥遥无期，降低服务质量之后，当“服务”的标签逐渐弱化，蔚来又靠什么赢得用户？没有新车主不断加入，蔚来汽车的商业模式如何为继？对于蔚来汽车，这似乎是一个死循环。

关键词：